或许不是最"体面"的选择，但却是最务实、最高效的破局之路。
两年一度的日本移动出行展（原东京车展）于今日（10 月 29 日）开幕。当全球汽车企业和集团都在快步迈向电气化时代时，东京车展成了丰田、本田、日产三大日系巨头应对电动化变革的"答卷公示场"。
相较于过去两届，日本车企仅仅是抛出概念，甚至是在电动化路径上展现出浅尝辄止的姿态，而这一次面对全球汽车产业早已锚定的技术转向，日系车企终于拿出了更具针对性的转型动作：丰田电动化已经在旗下各品牌全面开花，本田则聚焦小型电动愿景，日产则侧重押注与中国合作的车型，去补足短板。
和越来越多中国车企和品牌登上法兰克福、日内瓦等欧洲大型国际车展不一样的是，东京车展一直被视为日本车的舞台，其相对封闭的属性和保守的市场，让过去很多年都鲜有中国品牌敢于去挑战，直到上一届东京车展比亚迪以一己之力撕开这道口子。
今年连续第二届参展的比亚迪，带着专属日本市场的纯电 K-CAR，算是正面冲向日本市场；而吉利旗下的极氪，则带极氪 009 报以攻入高端 MPV 埃尔法老巢的想法，开启了对这片未知市场的探索。越来越多的中国面孔、技术和产品，以独立或渗透的方式走进日本市场，让这个原本属于全球五大车展之一，多了更多中国的影子。
随着雷克萨斯上海独资工厂火速建设，丰田、日产们在华的合资公司开始全面拥抱中国技术，在电动化和智能化的赛道上，中国制造和产业链正在与日本汽车进行更深刻的绑定。那么，中国真的会成为日本电动化的引领者吗？
01困局与迟来的发力
至少在中国市场，和越来越多中国消费者的视角中，伴随着铃木、三菱、英菲尼迪相继退出，日本车越来越不行了。
不行的背后，是数据的强烈对比。根据中汽协统计的 2012 年到 2025 上半年日系车在中国市场的份额可以看到，2018 年之前日本车的份额一直比较稳定，在 2019 年到 2021 年这三年，日本车的份额达到了历史峰值。
不过在这之后，日系车的滑铁卢就来了，市场份额直接从最高的 24.1% 直接暴跌到 2025 年上半年的 10.8%，其份额已不足巅峰时期的一半。与之形成鲜明对比的是，中国自主品牌市场份额从曾经不足 40% 飙升至 2024 年的 61%，2025 年上半年突破 65%，比亚迪单车企销量（2024 年 425 万辆）已碾压日本车在华销量总和。
份额下滑的背后，是日本车在华细分市场的全面失守。在轿车领域，日产轩逸终端起售价从 14 万降至 6 万元，成为日本轿车在华的最后防线；丰田卡罗拉、本田思域等经典车型销量同比下滑超 30%，而且早已跌出热门轿车榜单，离破万渐行渐远。即便是火热的 SUV，头部车型也仅有丰田荣放、本田 CR-V、丰田汉兰达这样的个别车型苦苦支撑。
导致日本车在华出现滑铁卢的原因，与快速崛起的中国品牌新能源，和日本车在新能源上的转型有离不开的关系。比亚迪、吉利、长安、新势力等品牌在纯电、插混领域技术突破（如 DM-i 混动、800V 高压平台），以"高性价比 + 智能化"全面替代日系燃油车市场，绝大多数出头部品牌的新能源占比朝着市场过半份额迈进。
而日本车的新能源占比，在 2024 年的时候还不足 2%，完全错失新能源转型窗口期。再加上年轻用户更看重"智能化、科技感"，而日系车在车机系统、智能驾驶等领域显著落后于中国品牌，进一步丢失市场，日系车的品牌影响力与用户追崇度已不复当年。
中国作为全球最大的细分市场，在这里的表现实际上对日本车在全球的影响也是非常巨大的。除了销量和份额的变化，电动化的战略转型无不困扰着每一位曾经的"大象"。
包括在全球市场上，即便丰田计划 2025 年全球产量上调至 1000 万辆，但"增收不增利"的困境日益凸显。2025 年 4-6 月财季，本田经营利润同比减少 49.6%，净利润腰斩；日产更是连续四个季度亏损，当季净亏损 1157 亿日元，不得不启动到 2027 财年裁员 2 万人、缩减全球工厂至 10 家的"瘦身计划"。
毫无疑问，愈加残酷的市场局面，让日本汽车逐步感受到了痛楚，电动化转型的步伐，也变得更为迫切。
作为全球汽车产业的重要风向标，本届车展上的日系三强，都将电动化作为展示核心。丰田一口气带来了全品牌矩阵的电动化产品，包括卡罗拉替代车型的纯电与混动双版本，雷克萨斯全新 ES 轿车及电动化六轮 LS 厢式概念车，甚至还有超豪华品牌世极的全新轿跑概念车，全面展现电动化布局野心。
本田则聚焦纯电赛道，展示了新一代 0 系电动汽车的第三款车型，以及一款主打小型化、易操控的紧凑型电动车原型车，传递出对城市电动出行的理解。
日产则在" Re:Nissan "战略下，推出搭载第三代 e-POWER 技术的全新 Elgrand，首发升级版 Ariya 纯电跨界车，同时展出第三代聆风、欧洲专属 Micra 及中国市场合作打造的 N6/N7 等全球电动车型，试图以量产产品破局经营困境。
从结果来看，日系车企终于摆脱了此前对纯电的犹豫，开始全面押注电动化。但对比中国车企的技术迭代速度，这份答卷更像是"补课"——丰田全球纯电车型占比仍不足 2%，本田的纯电量产节奏滞后于中国品牌，日产的固态电池技术要到 2028 年才能量产，转型速度与市场期待仍有差距。
02电动化是被迫的选择
事实上，日本汽车并非缺席电动化浪潮，反而曾是最早的探路者。从锂电池技术的发明，到 1997 年丰田普锐斯作为全球第一款量产混合动力乘用车下线，其 THS 混动系统开创行业先河，第二代车型更以超百万销量成为混动标杆；2009 年首发的日产聆风，作为早期成熟纯电车型，早在 2010 年就登陆欧美市场，搭载的锂电池组与双充电模式在当时属于先进水平。
但日系车最终错过了纯电爆发的黄金十年，核心源于路径选择的桎梏。
一方面是能源结构决定了汽车产业的发展方向，日本作为一个高度依赖能源进口的国家，其能源安全本就脆弱。再加上，资源并不丰富的日本，如果全面发展电动化，意味着对锂、钴、镍等关键电池矿产的进口依赖将大幅加深，也带来更大的供应链风险。
从消费者最基本的使用成本角度来看，日本小型车文化已经让整体油耗非常低，百公里成本已降至 40 元人民币以内，但严重依赖火力发电的日本，其国内电价却相对高得多。换算下来，电动汽车与传统燃油车的成本差距在日本市场并不显著，尤其是在价格较高的电动车市场中。
丰田汽车董事长丰田章男之前也直言，由于日本严重依赖火力发电，无论是生产还是日常充电，电动汽车都难以展现其低碳优势。因此混动车型的"省油优势"成为政策扶持重点；而充电桩等基础设施不足，补能的便捷程度，也让消费者更青睐更便捷和节能的混动车型。
再加上日本传统燃油汽车产业经过百年发展，已形成庞大的产业链体系，如果日本大幅度转向电动汽车，现有的内燃机产业链将面临剧烈调整甚至解体，这可能导致大规模裁员，供应链中的零部件生产商面临倒闭，最终给日本就业市场和社会经济发展带来巨大风险。
转型本来就是包袱，丰田章男曾多次强调，若激进推进电动化，到 2030 年，汽车行业可能会失去 550 万个就业岗位，这是日本社会难以承受的损失。
而从消费偏好来讲，相对保守的日本民众对电动车的接受程度并不高，之前有数据显示愿意买电动车的日本消费者仅有 14%，加上日本部分媒体在报道电动车时，往往强调电池安全风潜在风险，一定程度上放大了日本民众对电动汽车技术的焦虑。
这种基于本土市场的路径依赖，以及政策的引导，使得丰田、本田等巨头长期押注混动技术，即便面对全球纯电浪潮，也迟迟未能大规模转向，最终被特斯拉以及中国品牌抢占了先机。本田甚至在 2025 年明确表示，将"放缓电动化的同时加速混动化"，这种战略摇摆进一步拉大了与全球主流的差距。
03中国将扮演什么角色？
汽车产业的百年发展史，本质是一场技术路线与产业生态的迭代竞赛，而时代的天平始终向顺应趋势者倾斜。
从福特流水线开启汽车工业化量产时代，到丰田生产方式以"精益制造"重塑行业效率，再到德国汽车凭借豪华品质与技术沉淀席卷全球，每一个时代都有引领者的诞生。当特斯拉以纯电技术打破传统车企的格局时，中国汽车则抓住了产业变革的关键窗口，结合中国国情，走出了"纯电 + 插混 / 增程"的双轴引领之路。
如今，中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，更构建了最完整的产业链生态。2025 年上半年，中国自主品牌零售销量同比增长 25.7%，市场份额高达 64%；在智能化领域，华为、Momenta 等企业的智驾方案、鸿蒙座舱已成为外资车企争相合作的对象，亿咖通甚至为大众全球车型提供智能座舱解决方案，实现了从"引进来"到"走出去"的反向输出。
这种全方位的产业优势，既是中国汽车企业持续创新的结果，是中国政府主导产业发展方向的优势，更是全球汽车产业技术迭代、市场选择的必然。中国在新时代汽车要实现领先，就必须颠覆德系和日系建立起来的汽车行业规则，从技术和产业链角度去思考。
一方面是通过技术创新去实现颠覆，所以中国掀起了轰轰烈烈的新能源技术运动，不管冰箱彩电大沙发，还是更难的三电技术，智能底盘技术，乃至智舱智驾这样的 AI 未来技术，中国通过传统车企和新势力、IT 企业全面入局，将这个盘子和蛋糕做大。
另一方面要么通过规模化效应去获得，不断开放外资准入，让全球车企独资在中国落地建厂，分享中国技术和供应链，这何尝又不是另一种形式的壮大？这势必将引领中国由曾经的劳动密集型产业，向制造和技术领域转型，推动中国由过去出口最多的袜子衣服，变成出口最多汽车和工业产品的国家，实现产业和工业的高质量转型。
这些年，日本汽车汽车行业对中国新能源汽车的技术研究呈现高强度态势，多家权威机构和媒体通过公开拆解五菱宏光 MINIEV、比亚迪海豹、极氪 007、小米 SU7、蔚来 ET5、仰望 U8 等超过 20 款车型，深入分析中国车型的技术特点，感受到了中国汽车在成本控制、技术创新、模块化生产、性能标准、生态领先、全产业链优势等方面上全方位的能力，更发出了"在电动车核心三电领域，日本已全面落"的判断和呐喊。
面对转型困境与时代浪潮，日系汽车的电动化未来，似乎愈加需要依赖中国市场和中国技术的赋能与支撑。供应链层面，日本已经计划扎根中国获取成本与技术优势，雷克萨斯的国产化布局堪称标志性信号。此外，丰田已在江苏常熟建立智能电动汽车研发中心，并与华为合作开发车机系统、联合 Momenta 打造高阶智驾，全面接入中国新能源供应链。
而在智能化这一电动化的核心赛道，中国已成为全球技术策源地。东风日产与 Momenta 合作的高阶智驾方案，已率先应用于全球首发车型 N7；丰田、日产等巨头纷纷与中国科技企业牵手，本质是认可中国在智能座舱、自动驾驶领域的技术成熟度与规模化验证优势。中国市场的快速迭代节奏，正倒逼日系车加速本土化技术落地，而这种基于中国市场的技术积累，终将反哺其全球电动化战略。
在市场与产品上，中国经验正在反向输出日本，且逐步冲击日本本土市场。比亚迪与日本零售巨头永旺达成战略合作，以"商超卖车"模式打破日本传统流通体系垄断，海豚车型经补贴后价格降至约 200 万日元，比本田 N-BOX 等主流 K-Car 还低 30 万日元。
2025 年 9 月，比亚迪在日销量同比激增 3 倍，占日本进口电动车市场 16.7% 份额，更计划 2026 年推出专为日本市场开发的纯电 K-Car，直接切入占日本新车销量 36.8% 的核心细分市场。这种"中国产品 + 中国模式"的输出，正潜移默化改变日本汽车市场格局，也为日系车提供了电动化普及的参考样本。
日本曾以丰田生产方式定义汽车工业的效率标准，如今中国正以电动化、智能化的双轮驱动重塑行业规则。对于日系车而言，依托中国市场的供应链、技术和用户洞察，或许不是最"体面"的选择，但却是最务实、最高效的破局之路。
不久后，当雷克萨斯的纯电车型在上海下线运往全球，当比亚迪的 K-Car 驰骋在东京街头，日本汽车的电动化未来，早已与中国紧密绑定。这场跨越国界的产业赋能，终将推动全球汽车工业进入新的发展阶段。
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